Krkić: Program poticaja za aviolinije je pun pogodak i mora se nastaviti želimo li zadržati putnike i aviokompanije u Sarajevu i Bosni i Hercegovini

Sarajevo već sada ima potencijal za četiri miliona putnika, baznu aviokompaniju, ali su za to potrebni dugoročna strategija, ravnopravni tržišni uslovi i kontinuirani programi podrške.

Avio-saobraćajni ekspert Zahid Krkić godinama prati razvoj regionalnog i evropskog tržišta, poslovne modele aviokompanija, programe aerodromskih poticaja i mogućnosti razvoja Međunarodnog aerodroma Sarajevo. Stacioniran u Sjedinjenim Američkim Državama, u razgovoru o budućnosti sarajevskog aerodroma ukazuje na posljedice nestabilnosti cijena goriva, neujednačene uslove poslovanja aerodroma u Bosni i Hercegovini, značaj programa poticaja novih ruta, te potrebu da Sarajevo dugoročno radi na uspostavljanju bazne aviokompanije.

Tokom nedavne posjete Sarajevu, Olivier Jankovec, direktor ACI EUROPE, naglasio je da su programi poticaja za nove avio-linije, konkurentne aerodromske takse i predvidiv regulatorni okvir danas među ključnim alatima kojima više od 95% evropskih aerodroma privlače i zadržavaju aviokompanije. Jankovec je istakao da kvalitetna avio-povezanost nije samo pitanje transporta, već i ekonomskog razvoja, podsjećajući da povećanje avio-povezanosti za 10% u prosjeku doprinosi rastu BDP-a od oko 0,5% i povećanju zaposlenosti za približno 1,6%. Njegova poruka bila je jasna: ukoliko Bosna i Hercegovina želi nastaviti rast putničkog saobraćaja, otvarati nove linije i zadržati postojeće aviokompanije, programe podrške i poticaja treba dugoročno zadržati i dalje strateški razvijati.

Međunarodni aerodrom Sarajevo bilježi impresivne rezultate u odnosu na pretpandemijsku 2019. godinu, s rastom putničkog prometa od 29 posto, znatno iznad evropskog prosjeka od pet do šest posto, te povećanjem zračne povezanosti od čak 40 posto. U odnosu na 2023. godinu, broj putnika u 2025. godini je porastao za 63,5 posto, a naš sagovornik smatra da je dosadašnja podrška otvaranju novih aviolinija bila pun pogodak. Istovremeno upozorava da taj proces ne smije biti zaustavljen. Ako Sarajevo želi zadržati aviokompanije, postojeće putnike i pozitivne trendove, programi podrške moraju se nastaviti, unaprijediti i usmjeriti prema linijama i operacijama koje stvaraju dugoročnu vrijednost.

Kako trenutna nestabilnost u avioindustriji utiče na manje aerodrome poput Međunarodnog aerodroma Sarajevo?

Krkić: „Nestabilnost cijena avionskog goriva posebno pogađa manje aerodrome. U takvim okolnostima aviokompanije smanjuju kapacitete, obustavljaju pojedine operacije i otkazuju linije koje ne ostvaruju dovoljno stabilne rezultate. Veliki aerodromi koji imaju ulogu čvorišta nacionalnih ili matičnih aviokompanija obično bilježe manja smanjenja. Aerodromi poput Sarajeva, koji nemaju matičnu aviokompaniju niti stalnu bazu nekog prijevoznika, mnogo su izloženiji promjenama u planovima aviokompanija. Primarni problem je nepredvidivost cijena goriva, koje su značajno porasle u odnosu na isti period prošle godine. Aviokompanije zato intenzivnije analiziraju svaku liniju, njenu popunjenost, prihod po putniku i ukupne operativne troškove.“

Na relativno malom tržištu, kakvo je tržište Bosne i Hercegovine, četiri međunarodna aerodroma takmiče se praktično za isti bazen putnika. Zbog toga su aviolinije posebno osjetljive, naročito nove linije kojima su potrebne dvije do tri godine da sazriju i razviju stabilan broj putnika koji im se kontinuirano vraćaju.

Krkić upozorava i na nepovoljan konkurentski položaj Međunarodnog aerodroma Sarajevo. Aviokompanije koje sarađuju sa Međunarodnim aerodromom Sarajevo uredno izmiruju sve svoje finansijske i regulatorne obaveze, uključujući pripadajuće naknade i takse prema Direkciji za civilno vazduhoplovstvo Bosne i Hercegovine, odnosno BHDCA.

Istovremeno, prema dostupnim informacijama, druga tri međunarodna aerodroma ne dostavljaju tražene podatke prema regulatoru, zbog čega navedenu taksu plaćaju samo aviokompanije koje operiraju na Aerodromu Sarajevo. Ovo sarajevski Aerodrom dovodi u nepovoljniji položaj, a regulator gubi značajan iznos sredstava po osnovu zakonski propisane takse. Te naknade nisu nevažne, jer su potrebne za pravilno funkcionisanje BHDCA i provođenje njenih domaćih i međunarodnih odgovornosti u oblasti civilnog vazduhoplovstva.

Krkić: „Međunarodni aerodrom Sarajevo jedini je komercijalno održiv međunarodni aerodrom u Bosni i Hercegovini i tu poziciju drži od njegovog ponovnog otvaranja 1996. godine, nakon agresije na Bosnu i Hercegovinu i gotovo potpunog uništenja aerodroma tokom opsade Sarajeva. Ostali aerodromi uglavnom posluju i preživljavaju uz različite oblike finansijske podrške kantonalnih, entitetskih i drugih nivoa vlasti. Konkurencija je poželjna i može unaprijediti kvalitet usluge, ali samo ako svi učesnici posluju pod jednakim regulatornim, finansijskim i komercijalnim uslovima.“

Sve do aprila 2023. godine Međunarodni aerodrom Sarajevo je bio u značajno nepovoljnijem položaju, jer su samo aviokompanije koje su letjele za Sarajevo bile u obavezi da od svakog odlazećeg putnika naplaćuju dodatnih 10 KM za razvoj putničkog saobraćaja, odnosno za razvoj aerodroma u Tuzli i Mostaru. Takav aranžman stavljao je Sarajevo u značajno nepovoljniji položaj. Praktično smo imali situaciju u kojoj je Međunarodni aerodrom Sarajevo svojim putničkim prometom finansijski doprinosio razvoju 3 aerodroma u Bosni i Hercegovini sa kojima se istovremeno takmiči za putnike i aviokompanije. Tu politiku bilo je teško opravdati i zbog različite vlasničke strukture aerodroma. Aerodromi u Tuzli, Banjoj Luci i Mostaru imaju vlastite osnivače i modele javne podrške, dok je Međunarodni aerodrom Sarajevo u potpunom vlasništvu Federacije Bosne i Hercegovine.

Krkić podcrtava kako je ukinuta naknada od 10 KM bila je važan korak prema konkurentnijem poslovnom okruženju. Ona je naročito predstavljala prepreku niskotarifnim aviokompanijama, kod kojih i relativno mala razlika u ukupnim troškovima po putniku može presudno uticati na odluku o otvaranju linije. Nakon ukidanja naknade Ryanair je započeo prve operacije prema Sarajevu. To je pokazalo da konkurentnija troškovna struktura može direktno unaprijediti sposobnost aerodroma da privuče nove aviokompanije.

Da li aerodromi u Bosni i Hercegovini danas posluju pod ravnopravnim uslovima?

Krkić: „Još uvijek ne u potpunosti. Ryanair je, naprimjer, dugo obavljao letove prema Banjoj Luci prije nego što je ušao na sarajevsko tržište. Jedan od važnih faktora bila je znatno niža troškovna struktura Aerodroma Banja Luka. Historijski gledano, taj aerodrom nije naplaćivao određene naknade povezane sa BHDCA koje su se primjenjivale na drugim aerodromima. To mu je omogućavalo da Ryanairu ponudi veoma niske ukupne putničke, aerodromske i operativne troškove. Slično je i sa kompanijom Wizz Air i njihovom saradnjom sa Aerodromom u Tuzli. To su samo neki primjeri strukturne neravnoteže na tržištu. Konkurencija među aerodromima može biti zdrava, ali postaje neodrživa kada oni posluju pod fundamentalno različitim regulatornim i finansijskim uslovima.“

Međunarodni aerodrom Sarajevo i dalje ispunjava svoju zakonsku obavezu kada je u pitanju dostava podataka, kao i naplata BHDCA takse za sve kompanije koje ne lete na redovnoj osnovi. Zbog složenosti političkog i administrativnog sistema Bosne i Hercegovine prošle su godine prije nego što je BHDCA počela poduzimati pravne mjere radi naplate neizmirenih obaveza drugih aerodroma. Održiva konkurencija mora biti zasnovana na kvalitetu usluge, potražnji, efikasnosti i sposobnosti privlačenja aviokompanija, a ne na razlikama u provođenju regulatornih obaveza.

U javnosti se često postavlja pitanje da li aviokompanije treba finansijski podržavati. Krkić po tom pitanju ima vrlo jasan stav: „Podrška i poticaji za aviolinije predstavljaju pun pogodak za Međunarodni aerodrom Sarajevo i taj program treba obavezno nastaviti, a što je u skladu sa regionalnom ali i evropskom praksom. Ako želimo zadržati aviokompanije, putnike i novouspostavljene linije te nastaviti širiti mrežu destinacija, podrška mora postojati i u narednom periodu. Zaustavljanje programa u trenutku kada tržište bilježi rezultate moglo bi ugroziti dio ostvarenog napretka.“

Programi poticaja su standardan instrument kojim aerodromi usklađuju svoje strateške ciljeve sa poslovnim odlukama aviokompanija. Koriste se širom svijeta kako bi aviokompanije bile ohrabrene da otvore nove linije, povećaju frekvencije ili razvijaju putnički i teretni saobraćaj. Poticaji mogu uključivati popuste na aerodromske naknade, finansijske bonuse i zajedničke marketinške aktivnosti. Najčešće se dodjeljuju tokom ograničenog perioda, dok linija ne dostigne viši stepen tržišne zrelosti. U pojedinim slučajevima s aviokompanijama se zaključuju sporazumi koji utvrđuju konkretne obaveze u pogledu broja linija, frekvencija, raspoloživih sjedišta ili rasta saobraćaja. U takvim programima mogu učestvovati aerodromi, turističke zajednice, lokalne i regionalne vlasti.

Da li se poticaji mogu opravdati i kada ne donose neposrednu dobit aerodromu?

Krkić: „Apsolutno! Njihov učinak se ne smije posmatrati samo kroz kratkoročni finansijski rezultat aerodroma. Kvalitetna avio-povezanost smanjuje troškove transporta, olakšava dolazak turista, omogućava privredi pristup novim tržištima i podstiče kretanje kapitala i radne snage. Bolja povezanost može doprinijeti investicijama, zapošljavanju i rastu ukupne ekonomske aktivnosti. Zato javne politike često koriste poticaje kako bi ohrabrile aviokompanije da prošire operacije u određenim regijama.“

Avioindustrija posluje sa relativno niskim profitnim maržama. Aerodromske naknade u prosjeku čine približno četiri posto ukupnih operativnih troškova aviokompanija, dok na kratkim evropskim linijama mogu predstavljati i do deset posto troškova. Upravo toj kategoriji pripada većina letova iz Sarajeva prema evropskim destinacijama. „Povrat dijela naknada ili vremenski ograničen popust zato mogu uticati na odluku aviokompanije da uspostavi, zadrži ili proširi određenu liniju.“ - ističe Krkić.

Ipak, poticaji nisu dovoljni same po sebi. Aviokompanija neće dugoročno ostati na tržištu samo zato što je dobila privremeni popust. Potrebni su potražnja, odgovarajući raspored, kvalitetna promocija, efikasna infrastruktura i dobra povezanost aerodroma sa gradom i širom regijom.

Krkić navodi Aerodrom Skoplje kao primjer uspješnog modela: „Skoplje je snažan primjer strateške i održive primjene poticaja. Prije uvođenja takvih programa Aerodrom Skoplje je 2012. godine opsluživao približno 800.000 putnika. U 2025. godini zabilježio je rekordnih 3,2 miliona putnika, dok se za ovu godinu očekuje približno četiri miliona. To je izuzetan razvoj, posebno kada se uzmu u obzir veličina tržišta Sjeverne Makedonije i blizina konkurentskih aerodroma u Sofiji, Solunu i Prištini. Vlada Sjeverne Makedonije redovno preispituje i prilagođava programe poticaja, koristeći ih kao strateški instrument za uvođenje novih linija i širenje postojećih operacija. Wizz Air bio je jedan od ključnih pokretača tog razvoja i danas u Skoplju ima značajnu bazu aviona. Upravo je baza aviokompanije omogućila razvoj stabilnije mreže, umjesto oslanjanja isključivo na pojedinačne linije između dva grada.“

Međunarodni aerodrom Sarajevo ima potencijal da ostvari rezultate uporedive sa Skopljem, a moguće i veće. Cilj od 3,5 do 4 miliona putnika godišnje treba ozbiljno razmatrati u okviru strateškog razvoja aerodroma. Krkić smatra da je Sarajevu, kako bi dostiglo taj nivo, prije svega potreban sveobuhvatan master plan za narednih 10, 15 ili više godina. Taj dokument treba jasno definirati ciljeve rasta broja putnika, razvoj mreže destinacija, ali ponajviše potrebnu infrastrukturu, pristup prema aviokompanijama i mjerljive faze realizacije.

„Poticaji ne smiju biti izolirana mjera. Moraju biti dio šire strategije koja uključuje razvoj terminalskih i operativnih kapaciteta, unapređenje korisničkog iskustva, razvoj kopnenog prevoza, promociju destinacije i saradnju aerodroma sa turističkim sektorom i svim nivoima vlasti.“ - kazao je Krkić.

Krkić smatra kako Evropa mora ostati glavno tržište Međunarodnog aerodroma Sarajevo. Veliki evropski gradovi još nisu direktno povezani sa Sarajevom, uključujući Amsterdam, Pariz preko aerodroma Charles de Gaulle, London Heathrow, Madrid, Barcelonu, Atinu i druge.

„Postoje linije prema sekundarnim aerodromima u širim područjima Pariza i Londona, ali Sarajevo još uvijek nije povezano sa njihovim glavnim čvorištima. Time se gubi značajan dio transfernog tržišta i mogućnost povezivanja sa velikim brojem daljih destinacija. Sarajevo je već prepoznato kao turistička destinacija i većina velikih evropskih tržišta može imati potencijal uz odgovarajući raspored, kontinuirano oglašavanje i podršku tokom prve dvije ili tri godine.“ - kazao je Krkić.

Dosadašnji javni pozivi često su se oslanjali na destinacije značajne za bosanskohercegovačku dijasporu. Dijaspora jeste važna, ali ne treba biti jedini ili glavni kriterij. Španija, Italija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Poljska i Francuska trebaju biti među prioritetima zbog veličine tržišta, broja stanovnika i turističkog potencijala. Ne treba otvarati samo linije prema mjestima gdje živi naša dijaspora. Potrebno je otvarati Bosnu i Hercegovinu prema tržištima sa kojih mogu doći novi turisti, investitori i poslovni partneri.

S obzirom na to da je Krkić već dugi niz godina uposlen u avioindustriji u Sjedinjenim Američkim Državama, pitali smo ga da li Sarajevo ima realan potencijal za direktne letove prema Sjedinjenim Američkim Državama?

Krkić: „Bosna i Hercegovina i Sarajevo imaju potencijal za sezonsku ljetnu liniju između Sarajeva i New Yorka. United Airlines je najavio letove između New Yorka, odnosno aerodroma Newark, i Ljubljane od ljeta 2027. godine, sa četiri sedmična leta avionom Boeing 767-400. United je počeo letjeti između New Yorka i Splita, a već leti i prema Dubrovniku. Te sezonske linije prvenstveno su usmjerene prema rastućem broju američkih turista koji posjećuju zemlje bivše Jugoslavije. Sarajevo se može aktivnije pozicionirati kao sljedeća potencijalna destinacija.“

Dodaje kako bi neki model od tri sedmična leta u periodu od kraja maja do kraja septembra mogao biti osnova za ulazak Sarajeva na mapu United Airlinesa. To bi predstavljalo historijski iskorak za aerodrom i snažan podsticaj razvoju turizma.

Krkić: „Prema podacima kojima raspolažem, Bosnu i Hercegovinu je prošle godine posjetilo 42.874 turista iz Sjedinjenih Američkih Država, uz rast od šest posto u odnosu na prethodnu godinu. Nakon Svjetskog prvenstva u nogometu Bosna i Hercegovina dobila je značajan pozitivan publicitet. Naša zemlja predstavljena je u izuzetno pozitivnom svjetlu, a brojni navijači bili su njeni najbolji ambasadori. I sam sam bio dio te priče na utakmicama u Los Angelesu i Seattleu i mogao sam neposredno vidjeti koliko je interesovanje za Bosnu i Hercegovinu poraslo.“

Krkić je za kraj imao nekoliko poruka donosiocima odluka: „Podrška aviolinijama dala je rezultate i zato se mora nastaviti. Međutim, naredna faza mora biti još strateškija. Potrebno je sačuvati postojeće linije, pomoći novim linijama da dostignu tržišnu zrelost i ponuditi snažnije poticaje aviokompanijama koje su spremne uspostaviti bazu u Sarajevu. Sarajevo ima turistički potencijal, geografsku poziciju, dijasporu, rastuću međunarodnu prepoznatljivost i dovoljno veliko gravitaciono područje. Sada su potrebni kontinuitet, jasni prioriteti i zajedničko djelovanje aerodroma, turističkih zajednica i nadležnih institucija. Ako želimo zadržati putnike i aviokompanije u Sarajevu, nema prostora za prekid uspješnih programa podrške. Treba ih nastaviti, unaprijediti i usmjeriti prema održivim linijama, velikim evropskim tržištima, uspostavljanju baze aviokompanije i, dugoročno, direktnom povezivanju sa Sjedinjenim Američkim Državama.“